L’avènement de la covid-19 s’est accompagné d’une hausse de l’engouement pour le vélo électrique. A l’origine, ce type de vélo fut créé avec pour objectif de réduire la pollution des véhicules motorisés tout en rajoutant un peu de sport à la vie de ceux qui redoutent le vélo musculaire. Malheureusement, on assiste aujourd’hui à l’effet contraire. Le sport a plutôt été retiré de vie de plusieurs utilisateurs et l’impact environnemental du vélo électrique ne cesse de croître.
Vélo électrique : quelle empreinte carbone ?
Ici, nous nous intéresserons à l’empreinte carbone de chacun des deux types de vélos.
D’après Gilles Goetghebuer, rédacteur en chef du magazine Sport et Vie, un vélo classique produit environ 2,5 g de CO2 par kilomètre parcouru, contre 25 grammes de CO2 par kilomètre pour le vélo électrique. Toutefois, le vélo musculaire implique… de devoir pédaler et donc de consommer de la nourriture pour un apport correspondant en calorie.
Selon l’European Cyclists’ Federation, le bilan carbone d’un vélo électrique est de 22 g de CO2 par km. La fédération se base sur une durée de vie moyenne du vélo électrique de 8 ans avec une distance moyenne parcourue chaque année de 2400 kilomètres. L’étude prend aussi en compte le fait qu’une batterie lithium-ion a une durée de vie de 500 cycles.
L’empreinte carbone du vélo électrique se réparti donc comme suit :
- 7 g pour la fabrication du vélo et sa livraison
- 9 g pour la consommation d’électricité
- 6 g pour l’énergie calorique dépensée par le cycliste
Quelle empreinte carbone pour le vélo mécanique ?
Selon la même étude, l’empreinte carbone du vélo musculaire normal est de 21 gCO2e/km. la répartition est différente que pour le vélo électrique avec plus de calorie musculaires et pas d’électricité. Mis au final, cela revient au même résultat à peu de chose près.
Différence de pollution lors de la fabrication des vélos
Toujours d’après Gilles Goetghebuer, l’impact environnemental de la fabrication du vélo classique est facilement quantifiable en fonction du poids de ce dernier. Ainsi, un vélo d’un kilo produit environ 5 kg de gaz carbonique. Il aura donc fallu 60 kg de gaz carbonique pour fabriquer un vélo classique de 12 kg. Avec le vélo électrique, de nombreuses variables entrent en ligne de compte. L’étape de la fabrication est de loin, la plus polluante du vélo électrique. Elle constitue à elle seule, 95% de l’empreinte carbone de ce type de vélo.
En effet, la fabrication du vélo électrique engendre une pollution qui renferme des composants électroniques lourds de conséquence pour la biodiversité et les écosystèmes. La batterie du vélo contient de nombreux métaux plus ou moins rares (cuivre, aluminium, lithium, manganèse, cobalt et nickel). Les chiffres avancés par Bosch, l’un des principaux fabricants de batterie font état d’un besoin minimum de 40 g de lithium dans une batterie de 500 watts. Et l’extraction de ce métal se fait à partir de piscines géantes au Chili, en Angleterre et en Bolivie, où elle nécessite d’énormes quantités d’eau. Ce qui pourrait mettre en péril certains écosystèmes fragiles. A titre d’exemple, les activités minières menées au Chili sont responsables de 65% de la consommation totale d’eau dans la région. De nombreux fermiers locaux sont alors obligés de s’approvisionner à des sources lointaines.
Quant au Cobalt, il est extrait dans des conditions difficiles par des mineurs mal payés en RDC. Ceux-ci sont dépourvus de protection et obligés de creuser à mains nues au contact de matériaux dangereux.
Fin de cycle mal maîtrisée pour les vélos électriques
L’engouement pour le vélo électrique est relativement récent chez les Français. La question de la gestion des batteries usagées est peu abordée. On a certes noté, l’émergence de filières spécialisées dans le recyclage, mais le taux de recyclage global n’atteint pour l’heure que 8%. De nombreuses batteries usagées sommeillent encore trop souvent dans les tiroirs au lieu d’être envoyées dans ces centres de recyclage.
A cela, s’ajoute le fait que seulement 70% des composants plastiques et métalliques du vélo peuvent retrouver un second souffle après le recyclage. Quel serait donc le devenir des trente autres pourcents.
Un grand débat qui peut aller d’une extrême à l’autre suivant le point de vue personnel et l’écart entre utilisation théorique optimisée souvent mise en avant (je remplace ma voiture par un vélo et je pousse son utilisation à l’extrême) et une réalité souvent moins prometteuse (un vélo électrique pour quelques promenades du dimanche quand il fait beau, avec de l’électricité au charbon, pendant un ou deux ans avant de passer à un autre joujou…).
J’avoue être plus surpris par le peu d’écart entre vélo électrique et mécanique. J’imagine que les choix de comparaisons ont également un impact très important. Je retiens notamment 3 points de l’analyse discutables :
– Le poids du bilan fabrication / recyclage qui s’il n’est pas précisé pour le vélo mécanique. Il me semble être logiquement bien moindre ce qui en fonction de l’utilisation réelle aura un impact très différent.
– La durée d’utilisation de 8 ans qui est potentiellement très faible pour un vélo mécanique
– La théorie de la dépense calorique supplémentaire pour le vélo mécanique. Si je conçois bien que ce qui n’est pas fourni par l’électrique l’est par la mécanique, mais d’un part on peut rouler moins vite en mécanique pour arriver au même endroit et donc moins consommer. D’autre part, et surtout, quelle étude démontre qu’un cycliste électrique mange moins qu’un cycliste mécanique et que son alimentation est moins carbonée ??? On pourrait aussi analyser l’impact santé : plus d’effort physique = potentiellement moins de problème de santé, donc un bilan carbone réduit sur cet aspect…